Hoje nós vamos falar um pouco sobre os motores diesel e cuidados que devemos ter com eles.
Se você tem principalmente alguma pick-up diesel que utiliza a válvula EGR, uma L200, Ranger, Hilux, Amarok, Frontier, ou qualquer outra caminhonete que utiliza a válvula EGR, então esse artigo é para você.
Vou te dar uma dica de como manter a eficiência, economia e potencia do seu motor realizando uma limpeza periódica neste componentes.
O produto que eu quero falar para vocês hoje é o Diesel EGR3 da Wynn’s, um produto que realiza a limpeza da válvula EGR sem a necessidade de desmontar, pois o maior problema hoje para manutenção dessa peça, é você ter que retirar essa válvula para a limpeza, pois o custo é muito alto.
Então, este produto foi feito para você realizar a limpeza sem retirada da peça, algo que você pode fazer em sua casa, fazendo uma manutenção preventiva, e assim com esta aplicação evitar a carbonização dessa válvula.
Mas ai você me pergunta... O que é a válvula EGR?
Ela serve para controlar o volume de gases de escape, reutilizando em um novo ciclo de admissão, diminuindo o volume de poluentes. Esta válvula veio para controlar a volta, o retorno dos gases da combustão que retornam para admissão.
E afinal porque é preciso retornar o gás da combustão para admissão?
Isso é devido a leis para reduzir as emissões de poluentes, reaproveitando os gases de escape para admissão, e nesse processo você tem a redução da emissão de poluentes para a atmosfera.
Então com o início dessa regulamentação, foi desenvolvido esta válvula que controla a quantidade de gases que saem do escape, sendo responsável por fazer retornar esses gases para admissão, funcionando como se fosse um corpo de borboletas, regulando a passagem ar, e esse retorno dos gases em alta temperatura ajudam também no funcionamento do motor, aumentando a temperatura na câmara de combustão, e fazendo com que o diesel queime de uma maneira mais fácil, mais eficiente, e mais rápido nas partidas a frio, evitando um problema que é muito comum, que é a demora na combustão do diesel, que então ocasiona diversos problemas ali na câmara de combustão, como desgastes prematuros, baixa potencia e até mesmo no aumento de barulho e ruído no motor, que é devido a uma combustão demorada.
Se essa válvula estiver muito carbonizada esses gases não retornarão. E no caso se você tem um motor que foi dimensionado e calibrado para receber uma quantidade determinada de gases, no momento em que ele não receber, poderá ficar mais fraco, com falhas, maior emissão de fumaça preta, e por isso é muito importante você realizar essa limpeza utilizando esse produto de forma preventiva, não estou ganhando nada para falar sobre ele, mas é um produto que eu já fiz testes e realmente funciona, por isso recomendo, ele consegue realizar uma limpeza sem você ter que retirar.
Então se você tem uma caminhonete como essa que mostrei no vídeo abaixo, você pode fazer uma limpeza a cada 10.000 Km, e a aplicação é extremamente simples, basta aplicar diretamente na admissão, onde ele retornará depois após a combustão circulando pelo sistema e fazendo essa limpeza. Além da limpeza no sistema de exaustão, também faz uma limpeza por todo sistema de admissão de ar, por toda região de válvulas de admissão, câmara de combustão, válvula de escape, coletor escape, realizando uma descarbonização completa até chegar na válvula EGR.
É um produto muito bom para você manter o seu veículo diesel em ordem, para realizar essa descarbonização e evitar que você tenha problemas de falhas e perdas de eficiência.
Mas claro este produto não vai fazer milagres, se você deixou chegar em um ponto que está altamente carbonizado, que chegou em um estado muito crítico, o único jeito é retirar a válvula para a limpeza, pois como disse, este produto funciona como forma preventiva principalmente, realizando uma limpeza de baixa a média intensidade.
Esse assunto é muito importante em veículos diesel, pois tem linhas de caminhonetes que acabam sofrendo muito com essa carbonização, e se você não realizar uma manutenção, não usar um produto como este para descarbonizar e fazer essa limpeza, poderá chegar em um ponto que as válvulas de escape, os dutos de escape do cabeçote, o coletor, acabam carbonizando tanto que não tem jeito, a única maneira de você descarbonizar é retirando o cabeçote, e você já sabe que o custo dessa manutenção acaba ficando muito caro.
Então vale a pena você investir nessa limpeza preventiva, utilizando
um produto como este, para não chegar a ponto de ter que retirar o cabeçote
para fazer a manutenção.
Então essas foram as dicas de hoje, qualquer dúvida deixa
aqui nos comentários, que nós vamos te ajudar!
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importantes para seu carro
POR QUE DEVEMOS REALIZAR A TROCA DO FLUIDO DE FREIO? SAIBA TUDO AGORA!
O freio é um dos principais itens de segurança do veículo, e o seu sistema é formado por diversos componentes que muitas vezes acabam passando despercebido pelo motorista, e um deles é o fluido. A troca e até mesmo a verificação do seu nível não costuma estar entre os itens olhados quando se abre o capô do veículo. Porém ele é um dos itens essenciais para o sistema, sendo o responsável por transmitir a força gerado no pedal para as rodas, e caso o fluido esteja abaixo do nível mínimo ou até mesmo fora do prazo de validade, isto pode acarretar em falhas do sistema trazendo grandes riscos.
O SISTEMA DE FREIOS
Para que fique mais claro a necessidade do fluido no sistema e como ele age, vamos explicar todo o sistema de freio e os componentes que o constituem. O primeiro componente do sistema, podemos citar o pedal, como o mecanismo acionador, e em seguida temos o servofreio, o qual recebe o movimento produzido pelo pedal através de uma haste. O papel do servofreio é auxiliar na redução da força necessária para o acionamento dos freios, ou seja, ele faz com que o pedal do freio fique mais leve. Abaixo temos uma foto de um servofreio muito comum nos veículos.
servofreio
O Servofreio pode ser de diversos tipos, sendo o mais comum o do tipo pneumático. Ele utiliza da diferença de pressão entre duas câmaras para proporcionar a "leveza" no pedal. Neste tipo uma das câmaras é ligada ao coletor de admissão do veículo, o qual é o componente que canaliza o ar para dentro do motor em altas pressoes, com isso o ar então é pressurizado, e outra ligando ao braço de acionamento do pedal, auxiliando na força.
servofreio pneumático
Logo após o servofreio vem o Cilindro Mestre, componente o qual recebe o movimento produzido pelo pedal e servofreio. O cilindro mestre é o componente responsável por pressurizar o sistema através de pistões que são acionados pela haste do pedal. Junto a ele possui um reservatório, onde é contido o fluido de freio, que como já citado é responsável por levar a pressão do pedal até componentes nas rodas.
cilindro mestre com reservatório
O fluido então é ligado a cada uma das rodas por tubos, podendo ser metálicos ou emborrachados, chamados flexíveis. Os pistões do cilindro mestre atuam como um êmbolo de uma seringa, pressionando o fluido contido nos flexíveis até que a pressão chegue aos componentes das rodas. Nas rodas os sistemas de freio podem ser a disco ou tambor, onde geralmente encontramos nos veículos populares sistemas a disco nas rodas dianteiras e tambor nas rodas traseiras. Nas rodas dianteiras, o fluido então é levado a pinça, onde fica alojada a pastilha de freio. Nesse sistema quando acionamos o freio, o fluido é então pressurizado empurrando os pistões das pinças, que por sua vez pressionam as pastilhas contra o disco, freando o veículo.
LEGENDA: caliper unit = pinça de freio screw = parafuso de sangria piston housing = alojamento pistão brake pads = pastilhas de freio brake hose connection = entrada do flexivel hub = cubo da roda
Nas rodas traseiras, quando se existe o tambor, o fluido então encontra o cilindro de roda, que é responsável por pressionar as sapatas contra o tambor, que são equivalentes a pastilha e o disco. O cilindro de roda também possui dois pistões que são movimentados pela pressão do fluido.
Diagrama Freio a Tambor
Como se pode perceber, sem a presença do fluido fica impossível o acionamento do freio, e por isso a importância de se manter sempre o nível e a validade em dia. O fluido de freio, diferente dos outros como do sistema de arrefecimento e óleo lubrificante, só apresentará redução em seu nível em caso de vazamentos, por isso fique atento ao verificar o nível, se estiver baixo complete e procure uma assistência mais próxima. Geralmente os vazamentos ocorrem em cilindros de roda ou conexões dos flexíveis por ressecamento ou impactos.
PROPRIEDADES DOS FLUIDOS DE FREIO
Agora vamos falar sobre algumas propriedades do fluido de freio que fazem com que se torne necessário a sua troca. O fluido de freio como todos presentes dentro do sistema mecânico do veículo esta sujeito a contaminação pelo contato com o meio e desgaste natural dos componentes do sistema, porém ele possui uma propriedade que é a de maior importância que pode ocasionar falha no momento da frenagem, é a propriedade chamada “higroscopicidade”, que é a sua capacidade natural de absorver a umidade presente no ar. Como dito, o fluido trabalha sobre altas pressões no momento em que se é acionado o freio, com este aumento da pressão após o deslocamento do pistão do cilindro mestre, causa também o aumento de temperatura do fluido, assim como também o fluido recebe o calor que é gerado pelo atrito entra a pastilha e o disco, ou a lona e o tambor, que assim é transferido ao fluido. Devido a estas condições de trabalho, é importante que o fluido esteja livre de contaminantes, principalmente pela água. O Fluido de freio possui um ponto de ebulição muito superior ao da agua, ou seja, necessita de maior temperatura para que ele ferva, e para que seja realizado o acionamento correto dos pistões de freio ou do cilindro de roda, é necessário que ele esteja no estado liquido e livre de bolhas de ar. Por isso quando o fluido se encontra com um alto grau de contaminação por umidade, no momento em que é pressurizado principalmente por um longo período, ele tende a aquecer e atingir uma temperatura a ponto que a água presente no fluido entre em ebulição, causando bolhas de ar e assim inutilizando os freios pelo não acionamento dos pistões. Para poder compreender melhor vamos apresentar os tipos de fluido de freio e seus respectivos pontos de ebulição, assim como o da água para mostrar como é importante ter um fluido livre de umidade.
Os fluidos possuem diferentes especificações, indicadas para cada tipo de veículo, como por exemplo, um veículo popular 1.0 possui aplicação do DOT3 em seu sistema de freio, e um sedã de luxo 2.0 utiliza o DOT4. Porém para maior eficácia do sistema, e melhoria do sistema, nada impede que o dono do veículo popular utilize um DOT4, assim como o sedã de luxo utilize um DOT 5.1. Este tipo de aplicação é permitido, mas nunca o inverso, sendo colocado um de menor graduação. Portanto se seu veículo tem como especificado o uso do DOT4, utilize sempre ele ou superior.
Um dos principais sintomas que apresenta um fluido com contaminação de agua, é o pedal de freio baixo quando acionado por um longo período. A presença de ar no sistema também faz com que o pedal fique mais baixo, sendo necessário pisar mais fundo para que seja acionado os freios. Portanto se seu veículo esta apresentando isto, é provável que o fluido de freio esteja contaminado ou com presença de ar no sistema. Podemos presenciar estas situações em momentos como descidas de serra, onde por longos trechos o motorista mantem pressionado o freio, com isso, vemos um pouco de fumaça saindo das rodas, devido ao fluido estar por fervendo pela alta temperatura. Isto ainda é mais comum em principalmente para os motoristas que tem VEÍCULOS AUTOMÁTICOS, onde tem o uso do freio mais constante que os veículos Manuais que utilizam como auxilio o freio motor.
DICA - Se você tem veículo automático, e esta em uma situação similar a descida de serra, para que possa auxiliar sempre na frenagem do veículo e para que não haja o superaquecimento dos freios, utilize sempre os limitadores de marcha, indicados muitas vezes pelos números 3, 2, 1 ou L, que respectivamente limitam a mudança de marcha do veículo para o numero indicado, assim faz com que o veículo não desça como se estivesse com a embreagem acionada e em marcha lenta. Além de você estar auxiliando na frenagem do veículo, economizando freios, estará também economizando combustível, onde nesta situação, veículos que possuem injeção eletronica realizam o corte de combustível, fazendo com que o motor do veículo rode apenas com o movimento produzidos pelas rodas durante a descida. Isto vale também para veículos manuais, portanto não coloque na "banguela".
O DIAGNÓSTICO
Na CAR UP você consegue realizar gratuitamente o teste de contaminação do fluido, o qual é muito simples e rápido. O teste é realizado utilizando uma caneta teste que identifica a porcentagem de umidade presente no fluido, basta apenas retirar a tampa do reservatório, retirar a peneira e colocar os contatos da caneta teste dentro do fluido, e imediatamente ela apresentará o resultado.
A caneta apresenta varios niveis de contaminação, onde o primeiro indicado pela luz VERDE mostra que o fluido está livre de contaminantes, ou que está abaixo de 1%, portanto está novo e sem a necessidade de troca. Pela cor LARANJA a caneta indica a porcentagem aceitável de contaminação, entre 1% até 2%. Este nível de contaminação já indica para o motorista que o fluido esta próximo da necessidade de troca, ou então para uma manutenção preventiva. Para um nível de contaminação acima de 3%, a caneta apresenta a cor VERMELHA, indicando a necessidade de troca imediata. Neste grau de contaminação, o fluido já pode apresentar falhas.
O PROCESSO DE TROCA DO FLUIDO
Para a realização da troca do fluido de freio, é utilizado uma maquina especifica que realiza esta sangria de todo o sistema, eliminando o fluido velho e adicionando o fluido novo. Abaixo a maquina utilizada para este procedimento.
Máquina de sangria de freios
Para a realização da sangria é respeitado uma sequencia da limpeza do sistema, onde para os veículos onde não possuem ABS, é iniciado pela roda mais distante do reservatório do fluido de freio, indo até a mais próxima do reservatório, com isto temos o inicio pela roda traseira do lado do passageiro, em seguida pela traseira do lado motorista, depois na roda dianteira passageiro e por fim na dianteira do motorista, finalizando a sangria. Para inicio do procedimento é abastecido o reservatório da maquina com o fluido novo, em seguida é aberto o reservatório do veículo onde é retirado o fluido velho com o uso de uma seringa. Em seguida, é conectado a mangueira e a tampa da maquina ao reservatório do veículo para que se possa iniciar a troca. A sangria é realizada pela abertura de uma válvula presente no cilindro de roda, ou na pinça de freio, onde após acionado a maquina, ela injeta sob pressão o fluido de freio novo, expulsando o fluido velho e substituindo pelo fluido novo. É retirado em média 100ml de fluido de cada roda para possibilitar a boa descontaminação do sistema.
Na figura acima identifica se na foto, a valvula de sangria em azul, onde geralmente se é utilizado uma chave fixa de tamanho 7 ou 6 para abri la, e na figura seguinte, com auxilio de uma magueira e um recipiente para a coleta do fluido velho no momento da pressurização pela maquina.
CONCLUSÕES
O fluido de freio convencionalmente tem uma validade de até dois anos, porém é recomendado a troca a cada um ano, e uma verificação de contaminação de pelo menos a cada 10 mil km, mas sempre se torna necessário checar o nível e se não ha vazamentos como qualquer outro fluido do seu motor. Portanto, se você nunca verificou o Fluido de Freio, ou nunca realizou a troca, provavelmente será necessário a troca, principalmente para veículos automáticos, como citado na dica. Então não seja pego de surpresa, e coloque dentre os itens do check up antes da sua viagem, a verificação do fluido de freio. O procedimento de troca dura em média 30 minutos, e pode ser o tempo que irá garantir a segurança de seu veículo.
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Há muito tempo atrás escutávamos falar sobre o Turbo, mas era sinônimo apenas para carros de corrida, ou para aqueles jovens que queriam transformar seus carros de rua em maquinas para tirar “rachas”. E hoje a situação esta cada vez mais aumentando, motores a gasolina saindo de fábrica com Turbo, e ainda motores cada vez menores. Para explicar o porque de tudo isso preparamos esta matéria para você acabar com as duvidas e entender de vez o funcionamento e as vantagens da utilização do Turbo.
Primeiramente, os turbos não são componentes que foram inventados recentemente, ele teve sua idealização em 1885 por Gottlieb Daimler, que buscava uma forma de comprimir o ar para ser admitido em maior quantidade pelo motor. Esta idéia foi repetida em 1896 por Rudolf Diesel. Porém o Turbo realmente foi apresentado como conhecemos pelo Engenheiro e inventor suíço Alfred Bünchi em 1905, através de sua busca por poder melhorar a eficiência dos motores a combustão, reaproveitando a perdas de calor pelos gases do escape.
Antes de explicar quais são as vantagens e o porque o Turbo torna o motor mais eficiente, vamos mostrar como é que ele funciona.
O Turbo é composto por dois “caracóis”, chamados de caixa quente e caixa fria, um eixo e dois rotores. A caixa quente é a responsável por receber os gases do escapamento, e é a partir dai que tudo se inicia. O motor é ligado e se inicia a combustão, os gases produtos da combustão então são expelidos, passando pela válvula de escape e posteriormente ao coletor de escapamento, este por sua vez é conectado a caixa quente, a qual possui um rotor, que esta ligado ao eixo. Os gases após passar por este rotor, faz com que gire o eixo, como um efeito de um “cata ventos”, que após passar por ele retorna ao cano de escapamento para ser expelido por completo.
Este mesmo eixo da caixa quente esta ligado também ao segundo rotor que está localizado na caixa fria, chamada também de compressor, esta caixa fria está ligada ao filtro de ar do veículo e ao coletor de admissão. Ao rotacionar o eixo, o rotor da caixa fria funciona como um “aspirador”, aspirando o ar passado pelo filtro de ar, e enviando ao coletor de admissão. Mas ao aspirar este ar, ele envia a altas pressões, comprimindo o para dentro do motor. Agora que sabe como o Turbo, podemos falar de algumas propriedades do motor e o que o faz tornar tão especial.
Começamos falando sobre o funcionamento, um motor a combustão interna convencionalmente é um motor Naturalmente Aspirado, ou NA como utilizado em muitas literaturas. Um motor NA é aquele o qual não possui nenhum sistema o qual induz ar para o interior dos cilindros, ou seja, o ar é admitido simplesmente pela diferença de pressão provocada pelo movimento do pistão do PMS ao PMI (Caso não se recorde, estas sigas de PMS entre outras estão na matéria “introdução aos motores a Combustão Interna”), sendo então uma pressão negativa, onde o ar é sugado para dentro do motor.
Já com o Turbo temos uma pressão positiva, o ar passa a ser empurrado, comprimido em direção a câmara de combustão, desta forma mais ar pode ser colocado dentro da câmara de combustão. Para os motores a combustão interna existe um parâmetro chamado de “Charging Efficiency” ou Eficiencia de Carregamento em português, o qual define a capacidade de enchimento de ar dentro do cilindro em relação ao volume total disponível através do movimento do pistão no tempo de admissão. Este parâmetro esta relacionado também ao parâmetro chamado “Scavenge Efficiency”, ou Eficiencia de Lavagem em português, o qual é o parâmetro que define a capacidade de se preencher o cilindro com ar puro em relação ao volume total disponível, sendo este após o processo de escape, onde nem todo o gás produzido na combustão acaba sendo expelido.
Através do uso do Turbo, podemos aumentar a eficiência destes parâmetros nos motores a combustão, onde a massa de ar é maior dentro do cilindro em relação aos motores NA, assim como a capacidade de “lavagem” do cilindro no cruzamento de válvulas após a combustão. Para o parâmetro de Eficiência de Lavagem podemos entender da seguinte maneira, que para uma combustão mais eficiente temos que levar em consideração o grau de pureza do ar, onde quanto mais limpo estiver, melhor será a combustão, portando, quanto menor a quantidade de produtos da combustão restarem no interior do cilindro, mais eficiente será a combustão.
Para o parâmetro de Eficiência de Carregamento, temos que quanto maior o enchimento do cilindro, temos maior massa de ar, assim maior volume a ser comprimido, e também maior quantidade de combustível a ser injetado, gerando por sua vez maior potencia. Sempre que houver maior pressão no interior do cilindro, na câmara de combustão, maior será a potencia, devido ser a maior força proporcionada a qual empurra o pistão para baixo, fazendo girar o virabrequim, responsável por transmitir esta força a caixa de cambio e as rodas.
Assim podemos definir que o Turbo é capaz de aumentar a eficiência dos motores a combustão, e ainda mais se utilizado juntamente com um trocador de calor chamado Intercooler ou CAC (Charge Air Cooler) chamado assim na indústria.
Intecooler
O Intercooler como já dito é um trocador de calor, com o mesmo principio do radiador, só que neste passa em seu interior o ar admitido pela turbina que é resfriado e em seguida vai para o coletor de admissão. A intenção de se resfriar o ar é para aumentar a densidade e volume, onde quanto mais frio, mais denso e volumoso o ar se torna, podendo então colocar mais em menos espaço. Para fica mais claro este conceito, temos que entender a estequiometria dos combustíveis, ou seja, a proporção correta de ar e combustível para o motor. Para a gasolina temos como proporção em media 14 partes de ar para 1 de combustível, para o álcool temos em media 9 partes de ar para 1, e para o diesel por volta de 16 partes de ar para 1 de combustível. Assim também compreendemos o porque das diferenças de consumo de cada combustível.
Então temos maior massa de ar dentro dos cilindros e consequentemente mais combustível, gerando maior potencia. O intercooler geralmente é posicionado na frente dos veículos, ou em cima do capo, quando se tem aquelas aberturas, passagens de ar. O ar sai da turbina por volta de 120°C e entra no Intercooler, que ao receber o ar de fora é resfriado, saindo por volta dos 60°C e sendo admitido no motor.
Portanto podemos apontar o Turbo como um grande aliado para os motores a combustão, o qual proporciona maior potencia, e aumento da eficiência na combustão, gerando maior economia. E é devido a isto que as montadoras tem optado pela utilização do Turbo, onde podem utilizar motores menores, onde possuem conjunto de componentes mais leves, menor coeficiente de atrito e adicionando o Turbo, gerando resultados muito superiores com relações melhores de peso/potencia que grandes motores naturalmente aspirados.
Para fechar o assunto, lembre se, motores turbos requerem maior cuidado devido a exigirem mais dos componentes do motor, e a lubrificação é um ponto muito importante, por isso, nunca se pode ligar um veiculo principalmente turbo, e logo em seguida sair rodando ou acelerar em alto giro. O óleo leva um tempo para chegar ao eixo de rotores do turbo, e além da lubrificação, o óleo também é responsável pela refrigeração, então recomenda se pelo menos 30 segundo em marcha lenta para lubrificação do turbo, e ao mínimo 1 minuto em marcha lenta antes de desligar para a refrigeração.
Se ficou alguma dúvida, entre em contato conosco, teremos o prazer de responde lo. Estamos no email [email protected] .
https://www.youtube.com/watch?v=YQqg9w6R12k
Desvendando os segredos do Alinhamento, Balanceamento, Cáster e Câmber.
Muitas pessoas tem dúvidas e até mesmo acabam sendo enganadas quando levam seu carro para uma oficina e falam sobre a necessidade de alinhamento e balanceamento do veículo. Por isso a CAR UP veio para acabar de vez com esta duvida.
Balanceamento
Primeiramente vamos falar sobre o Balanceamento de rodas, que nada mais é do que o processo o qual equilibra a rotação da roda, fazendo com que ela rode de forma uniforme sem trepidações. Para isto são colocados pequenos chumbos que são distribuídos pelo seu perímetro em pontos específicos. Estes pontos são determinados por uma maquina o qual determina o quanto desbalanceada esta. A maquina simula a sua rotação, e através disso calcula a força provocada pelo desbalanceamento.
Para entender o procedimento, vamos pensar em uma maquina de lavar roupas, quando ela esta em seu processo de centrifugação, onde suas roupas que estão alojadas no interior começam a girar em alta velocidade fazendo com que elas sequem. Quando suas roupas ficam acumuladas em apenas um canto, a maquina tende a trepidar, e a rodar de forma descontrolada. A maquina balanceadora é capaz de medir esta força só que nas rodas, e assim indicando pesos e o local a ser alojado para que então a roda volte a girar de maneira suave e sem nenhuma trepidação.
Este desbalanceamento ocorre com o tempo, onde a roda tende a sofrer com pequenos amassados ao passar em buracos, o desgaste desuniforme dos pneus, andar com pneus murchos, ou até mesmo deixar encostado em guias, causando deformações nos pneus.
É recomendado realizar o balanceamento sempre que trocar os pneus ou realizar reparos, e também com uma periodicidade de em média 10 mil Km. O primeiros sinais de uma roda desbalanceada é a trepidação sentida no volante com o aumento da velocidade.
Alinhamento
Agora que você sabe sobre o Balanceamento, podemos falar sobre o alinhamento. O alinhamento de direção trata se do processo o qual alinha paralelamente as rodas dianteiras do seu veiculo, tornando o capaz de rodar em linha reta mesmo que não esteja segurando o volante. O alinhamento é realizado em uma plataforma alinhadora, onde o mecânico realiza a leitura dos dados aferidos, e realiza ajustes mecânicos nos braços axiais de acordo com uma tabela de dados da fabrica do veículo.
O dados aferidos são os ângulos de abertura das rodas dianteiras, que podem apresentar um ângulo de convergência ou divergência. A convergência significa que as rodas formam um ângulo o qual as rodas estão “fechadas”, ou seja, as duas rodas dianteira estão voltadas para dentro do veículo.
A divergência significa que as rodas formam um ângulo aberto, ou seja, as rodas dianteiras estão voltadas para fora. Um veiculo tende a desalinhar naturalmente com o desgaste dos componentes da suspensão e pneus, principalmente devido a estradas esburacadas.
Um veículo desalinhado além de provocar um desgaste excessivo e irregular nos pneus, também traz o desconforto ao motorista, o qual deve manter uma força constante ao segurar o volante para manter o veiculo em linha reta.
Recomenda se o alinhamento a cada 10 mil Km, ou substituição de peças da suspensão ou pneus.Cambagem
Agora que conhece mais sobre o alinhamento e balanceamento, vamos falar sobre Cambagem de rodas e Cáster. Camber é o grau de inclinação lateral da roda, onde esta determina a área da superfície do pneu em contato com o solo. Com o ajuste de camber, ou cambagem como é dado o nome do processo, determinamos quanto o conjunto roda/pneu esta inclinado em relação a carroceria, onde uma inclinação de grau 0° (zero) definiria o máximo de área de contato da superfície do pneu ao solo. Porém, é utilizado este ajuste para melhorar a estabilidade em situações de curva, onde o veículo tem sua massa deslocada devido a forças centrifugas, assim o pneu tenderia a perder área de contato devido a sua inclinação. Para ter um exemplo fácil de grau de camber que todos devem já ter presenciado, são os típicos Unos com as rodas traseiras tortas, ou até mesmo Fuscas são comumente vistos.
Mas o que pode causar este desalinhamento? O uso excessivo de carga no seu véiculo, ou situações como alguma colisão, impacto muito forte nas rodas, como em buracos ou até mesmo subidas de guias.
Recomenda se realizar a cambagem no momento do alinhamento, se for identificado esta necessidade. Não há periodicidade para se realizar. Um veículo com angulo de camber errado, ocasiona no desgaste irregular dos pneus.
Cáster
Sobre o ângulo de Caster, podemos definir que é o ângulo formado em relação do pino mestre da suspensão na vertical sobre o plano longitudinal do veículo. O ângulo de Cáster influencia diretamente na dirigibilidade do veículo, no comportamento da direção e sua estabilidade. Para entender melhor o ângulo de Cáster devemos olhar o veículo de lado, e observar o posicionamento do eixo do pivô da direção e o seu deslocamento. Podendo estar centralizado na vertical no eixo do pino mestre, ou avançado ou adiantado em relação a ele.
O ângulo de caster é definido de acordo com o projeto do veículo, o qual realiza um balanceamento entre a leveza da direção e estabilidade em altas velocidades.
Um ângulo de caster positivo, proporciona ao veículo estabilidade da direção em altas velocidades, porem em contrapartida a torna dura, e difícil de se manobrar em baixas velocidades.
Já o ângulo negativo ocorre ao contrario, onde proporciona leveza na direção e baixa estabilidade em altas velocidades. Os dois ângulos devem ser balanceados, que demasiados tornam também efeitos contrários ao buscado.
O ângulo de caster irregular pode ser detectado no momento do alinhamento de direção, e recomenda se verificar quando encontramos situações como uma baixa estabilidade do veículo em altas velocidades, direção pesada e dificuldade de manobras, ou até mesmo em caso de colisões, onde o sistema de direção e suspensão possa ter sido afetado.
https://www.youtube.com/watch?v=I-1yNxv-vyM
Se você já viu a nossa sessão onde apresentamos os motores a combustão interna, gostará também de intender como funciona os sistemas de alimentação de combustível, e como um carro pode acelerar mais, indo mais depressa com um simples apertar de um acelerador.
De alguns anos para cá muitas coisas tem mudado, e novas tecnologias tem sido desenvolvidas e implantadas nos novos veículos. Com isso muitos sistemas mecânicos e manuais deixaram de existir para serem substituídos por sistemas elétricos e automáticos.
E isto não é diferente para os sistemas de alimentação de combustível. E para um motor, o que há de mais importante é o combustível, que sem ele, não há possibilidade de seu funcionamento. Com isso é importante que nós possamos intender o principio com a utilização dos Carburadores até atualmente com sistemas de Injeção Direta de combustível.
O sistema de alimentação é composto basicamente por um tanque de combustível, linhas de combustível, um filtro, uma bomba e um sistema injetor, podendo ser um carburador ou injeção eletrônica.
Para começar apresentaremos o Carburador, o primeiro sistema de alimentação de combustível, e que é a base para que se possa entender um sistema de injeção eletrônica.
Carburador do Fusca
O Carburador é basicamente um tubo onde passa ar, e conforme a velocidade do ar que nele passa, uma quantidade de combustível é injetada. Pensando no carburador ainda como sendo um tubo, podemos falar que dentro dele existe um estreitamento, ou chamado de “Venturi”, onde este estreitamento é capaz de proporcionar uma diferença de pressão o qual faz com que a velocidade do ar que passa nele aumente sua velocidade. Dentro deste tubo existe um pequeno “caninho” chamado de Gicle, onde é ligado a um reservatório de combustível com abastecimento automático através de uma boia e uma agulha.
Ilustração vista carburador em corte
A bomba de combustível mecânica, o qual é acionada pela rotação do motor manda combustível para este reservatório chamado cuba.
Através da diferença de pressão do ar o qual passa pelo Gicle a medida que a velocidade aumenta, mais combustível é sugado da cuba. A velocidade é controlada através de uma válvula borboleta que esta logo após o estreitamento ou “venturi”. A válvula abre e fecha com o apertar do acelerador, regulando então a passagem de ar pelo carburador. Assim então o ar e combustível é misturado, passando pelo coletor de admissão até chegar ao cabeçote e por fim aos cilindros.
Posição do carburador junto ao coletor de admissão
Agora com o conhecimento do funcionamento do carburador fica mais fácil entender o funcionamento da Injeção eletrônica, o qual realiza o mesmo processo porém completamente automático e ainda mais eficiente.
Para a injeção eletronica, pelo próprio nome já diz, é um sistema o qual realiza a injeção de combustível eletronicamente, graças a ECU (Engine Control Unit) o qual é considerado o cérebro do motor, onde gerencia todo o seu funcionamento.
A ECU está ligada uma serie de sensores e atuadores capazes realizar a leitura de todos os parâmetros do motor que em milésimos de segundo a retornam com a informação.
Além da ECU o sistema de injeção eletrônica é formado por uma bomba de combustível elétrica, linha de combustível de alta pressão, sensores, reguladores de pressão, a flauta e os bicos injetores.
Agora então explicaremos como funciona o sistema de Injeção eletrônica, tudo inicia no momento o qual você gira a chave, antes mesmo de ligar o veículo, neste momento é acionado a bomba elétrica, onde envia o combustível do tanque passando pelas linhas, filtro até chegar a flauta e por fim ao bico injetor, e assim pressurizando todo o sistema. Após isto, girado a chave dando a ignição, os sensores de temperatura do motor, de pressão de ar no coletor de admissão e de massa de ar enviam informações a ECU determinando a quantidade correta de combustível a ser injetada para funcionamento do motor.
Após o funcionamento um sensor de oxigênio, a sonda Lambda, realiza a leitura dos gases do escapamento, verificando a quantidade presente e assim ajustando a perfeita quantidade de combustível a ser injetado, para que não seja injetado combustível demais, tornando a mistura rica e alto consumo, ou a mistura pobre com pouco combustível injetado.
Da mesma forma que o carburador, através da abertura da válvula borboleta, a ECU interpreta a quantidade de ar admitido, enviando mais combustível pelos bicos injetores ou menos quando está fechada. Em motores mais antigos com injeção eletrônica, a abertura do corpo de borboleta é através de cabos de aço, e agora atualmente, isto é realizado eletronicamente, onde no pedal de acelerador possui um sensor de posição que realiza a leitura e envia ao corpo de borboleta o qual abre ou fecha. Este conjunto de pedal e corpo de borboleta eletrônico tornam ainda mais eficiente o sistema de injeção, podendo prever com exatidão a quantidade necessária de combustível, e ainda proporcionando respostas ainda mais rápidas.
Todo este sistema eletrônico garante uma mistura correta por todo o tempo, sobre todas as circunstancias, de temperatura, pressão e umidade, corrigindo a cada instante.
Talvez tenha ficado alguma duvida, pensando de como o ar passa para dentro do motor mesmo sem ele estar funcionando, bem, isto é possível através do vácuo que é criado no momento em que o motor de partida é acionado, girando o virabrequim e movendo os pistões de cima a baixo. Neste movimento, cria uma pressão negativa o qual aspira o ar, criando um fluxo de ar continuo no momento em que se inicia a combustão.
Para que fique mais claro isto, pense em uma seringa, (sem agulha de preferencia) quando você puxa o embolo no intuito de sugar um liquido, seria o equivalente ao pistão. A seringa sem liquido ao puxar esta aspirando ar assim como o pistão.
Para finalizar este assunto, vamos apresentar o os sistemas de injeção eletrônica, o qual podem ser de forma direta e no port. Na maioria dos carros de hoje possuem o sistema de injeção eletrônica multiponto, ou seja, existem vários pontos onde são injetados combustível, o que significa que tem mais de um bico injetor. Neste caso temos um bico injetor para cada cilindro.
Estes bicos ficam presos ao cabeçote e conectados ao duto que vai para a válvula de admissão, assim no momento em que o combustível é injetado, é misturado ao ar que esta entrando pelo duto de admissão e assim passa pela válvula chegando a câmara de combustão, dentro do cilindro.
Antigamente, no inicio das injeções eletrônicas, elas eram monoponto, ou seja, existiam apenas um bico injetor o qual era posicionado como um carburador, bem ao centro no coletor de admissão responsável por mandar combustível para todos os cilindros do veículo.
Com o inicio das injeções eletrônicas, ficavam evidentes com siglas nos veículos, como EFI, Electronic Fuel Injection, MPFI, Multi Point Fuel Injection.
E com o avanço das tecnologias e aperfeiçoamento veio então a injeção direta de combustível, trazendo muito mais eficiência para os motores. A Injeção direta injeta combustível diretamente dentro da câmara de combustão, no cilindro, assim proporcionando muito mais potencia, torque, e ainda a redução de consumo. Isto se dá devido a maior precisão na dosagem de ar e combustível dentro da câmara de combustível, além de que no sistema convencional onde a injeção é realizada antes da válvula, pode haver condensação do combustível na garganta do duto de admissão ou até mesmo nas válvulas. O combustível em forma liquida, em grandes gotículas provoca uma redução de temperatura na câmara de combustão, devido ter que realizar uma troca térmica para aquecer o combustível para torna lo em vapor para a combustão.
Se ficou alguma dúvida, mande para nós, teremos o prazer de responde lo.
A taxa de compressão é um termo muito utilizado no processo de desenvolvimento de um motor, e principalmente quando falamos de motores de alta performance. Para que se possa entender o conceito de taxa de compressão, é necessário conhecer o que é a câmara de combustão e de como é composta.
A câmara de combustão é o volume encontrado no momento o qual o pistão atinge o PMS (Ponto Morto Superior). Neste momento, é quando ocorre a centelha nos MIF (Motores de Ignição a Faísca) onde então o combustível é inflamado, ocorrendo a combustão.
Como mostra a foto acima, o volume da câmara de combustão não corresponde somente ao volume encontrado no cabeçote, mas sim à soma dos volumes da folga do pistão, anéis e volume da junta de cabeçote já esmagada, subtraído então pelo volume da volume da vela de ignição e o volume da coroa (domo) do pistão caso este seja convexo.
A taxa de compressão é definida pelo numero de vezes o qual o volume total somado ao da câmara de combustão, é comprimido. Ou seja, É um valor numérico adimensional representando a proporção entre o volume aspirado em relação ao volume da câmara de combustão.
Podemos entender melhor através da imagem abaixo:
Na foto acima podemos observar que o curso do pistão foi dividido em 11 partes, isto significa que cada parte representa o volume total da câmara de combustão.
Supondo que o volume da câmara de combustão é de 50cm³, temos então o volume total do deslocamento do pistão de 550cm³. Por final obtemos a taxa de compressão de 11:1, onde as 11 partes que representam o volume da câmara de combustão (550cm³) são comprimidas a um volume de 50cm³.
Uma alta razão de compressão é o ideal para qualquer motor a combustão, pois ela permite uma maior temperatura final de combustão para uma determinada quantidade de combustível: a temperatura final de compressão será mais alta quanto maior for a razão de compressão.
Essa maior temperatura faz com que a velocidade de propagação de chama no momento da faísca seja maior, o que implica num maior curso útil, pois a força motriz da expansão dos gases acontece mais cedo e com isso o período de trabalho deste cilindro é maior. Podemos então concluir que quanto maior for a razão de compressão, mais eficiente será o motor e maior será a sua potência para um determinado consumo de combustível obtendo um melhor aproveitamento energético.
Porém para cada motor, existe um limite para a taxa de compressão, onde o fator principal a ser levado em consideração para definição deste limite, é o combustível utilizado.
Com o aumento da pressão, ocorre juntamente o aumento da temperatura, e esta ultima não pode ser elevada demasiadamente, porque se houver elevada temperatura, poderá ocorrer então a autoignição.
A autoignição é o momento onde o combustível entra em combustão antes mesmo da faísca inicial. Sendo a autoignição prejudicial para o rendimento do motor, como também para os componentes internos, como cabeça de pistão, válvulas e velas.
Abaixo é apresentado a temperatura de auto ignição para cada combustível.
Temperatura de Autoignição - TAI (°C)
Diesel
Etanol Hidratado
Metanol
Gasolina E22
250
420
478
400
Abaixo, é apresentado também os valores médios de taxa de compressão aplicados nos diferentes combustíveis. Mas vale ressaltar que a massiva presença da eletrônica nos motores tem alterado sistemicamente a relação.
Nesta sessão, iniciaremos os nossos estudos sobre os Motores de Combustão Interna, o qual será dividido em vários capítulos para assim tratar de um assunto específico detalhadamente.
Motores a combustão interna são importantíssimos principalmente dentro da indústria automobilística, mesmo com a nova onda dos motores elétricos. Eles são utilizados em toda a indústria da mobilidade, com barcos, aviões, trens, veículos de passeio e de carga, e até mesmo com brinquedos.
Mas o que são os motores a combustão interna? Eles são maquinas térmicas, ou seja, são mecanismos capazes de transformar calor em trabalho, neste caso a energia proveniente da combustão em um movimento rotativo de um eixo o qual é ligado por diversos componentes até as rodas, fazendo com que o carro neste caso, se movimente.
E como se tratam de maquinas térmicas onde se tem troca de calor, e composto por diversos mecanismos ligados, em contato um ao outro, podemos então definir que a eficiência desta maquina térmica não é 100%. Este fator de eficiência e rendimento é algo muito estudado dentro da Termodinâmica, que é o estudo das leis sobre trocas de calor, transformação de energia térmica em trabalho.
Então, um dos principais fatores que fazem com que reduzam a eficiência de um motor são as trocas de calor com o ambiente, e o atrito entre os componentes mecânicos.
Quando falamos da troca de calor, nós nos referimos ao processo de combustão, o qual é a queima de uma quantidade de um determinado combustível misturado a uma quantia de ar, onde é inflamado após uma centelha (Isto ocorre para os motores a gasolina, álcool e GNV, para o diesel o processo é diferente). Com a queima desta mistura ar combustível, uma quantidade de energia térmica é gerada, e ela esta em contato com os componentes internos do motor, como bloco, cabeçote e pistão, que por condução este calor é transferido para outros componentes externos. Com isso o motor é aquecido e este esta em contato com um ambiente externo onde sofre variações de temperatura, com frio, calor e vento. Todos os fatores influenciam na eficiência de um motor, onde a baixa temperatura faz com que a energia térmica da combustão não seja totalmente aproveitada, devido a sofrer com a troca térmica com uma fonte fria. Para intender completamente este processo é necessário o estudo da Termodinâmica
Após esta apresentação sobre os motores a combustão interna, iniciaremos a apresentação dos principais componentes que formam o motor e fazer com que a queima do fluido ativo se transforme em movimento.
Iniciamos pelo Pistão, componente onde recebe toda a pressão direta proveniente da combustão, e este é ligado a biela através de um pino, formando um conjunto responsável para levar o movimento de vai e vem durante a combustão.
Este conjunto de Pistão e Biela é conectado ao Virabrequim, ou Girabrequim, qualquer uma destas formas é correto se dizer. Este conjunto é o responsável por transformar o movimento de vai e vem do pistão em um movimento rotativo, que através de engrenagens e semi eixos são levados até as rodas para movimentar o seu veículo.
Estes componentes são os mais exigidos em um motor, e necessitam de lubrificação constante para que durante a sua rotação, tenha menos atrito e sofra com superaquecimento e desgaste excessivo. Em motores de alta performance este conjunto chega a girar até 22 mil vezes e um minuto (RPM, Rotações Por Minuto, é a unidade de medida para rotações de motores a combustão interna), já em motores de veículos de passeio as rotações chegam até 7mil RPM.
Conjunto Pistão + Biela + Virabrequim
A rotação do motor é muito ligado a potencia e também ao tipo de uso, se ele será para altas velocidades ou para transportar cargas pesadas. O que influencia na rotação é o curso do pistão, ou seja, a distancia percorrida dentro do motor, entre um ponto máximo superior e o ponto mínimo inferior, estes são denominados Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior, ou PMS e PMI.
Agora que você já conhece os componentes rotativos dentro do motor, será apresentado os componentes onde são encaixados para se fechar o motor. Então temos o Bloco do motor, onde ficam alojados o Pistão, Biela e Virabrequim, e por cima do Bloco do motor, vai o Cabeçote, onde estão as Valvulas e o Comando de Válvulas.
O Bloco do motor é a base para ele, e para os motores de hoje em dia, possuem diversas galerias, furos que passam por todo ele onde são transportados agua para a refrigeração e também óleo para a lubrificação. É claro que são em galerias diferentes.
Bloco motor cilindros
O Cabeçote é outro elemento fundamental em um motor a combustão, o qual transporta os fluidos do motor, como o ar para a admissão, e o gás de escape proveniente dos produtos da combustão. Nele também possui galerias por onde passam agua e óleo. Entre o Cabeçote e o Bloco existe um elemento para melhor união e para que não haja vãos, a Junta, podendo ser ela de materiais como Amianto e Alumínio.
Dentro do Cabeçote esta alojado o Comando de Valvulas, que como um grande estudioso de motores a combustão o Prof. Doutor Gordon Blair dizia, é o maestro do motor. O Comando de Válvulas realiza no tempo exato a abertura das Válvulas de Admissão e Válvulas de Escape. A abertura é feita através do contato dos cames do comando em tuchos ou dependendo do veículo, hastes, que por sua vez movimentam balancins que empurram as válvulas para baixo, realizando então a abertura.
O Comando de Válvulas é ligado ao Virabrequim através de uma correia ou corrente dependendo do veículo, onde possui uma relação de rotação de 2:1, ou seja, a cada duas rotações do virabrequim, o comando de válvulas da uma. Todo o conceito será entendido melhor através do vídeo de simulação do motor.
Apresentados estes componentes, podemos então fechar o motor, não que ele não possua outros componentes, alias, possui muitos outros com grande importância também, como bomba de óleo, bomba d’agua, radiador, alternador entre outros.
Agora com o conhecimento destes componente podemos partir para apresentação do funcionamento, iniciando por algo que muitos não fazem ideia do significado, o ciclo 4 tempos de um motor.
Anteriormente possuíamos motores que eram produzidos, chamados de 2 Tempos, muito conhecidos por serem barulhentos e também por fazerem muita fumaça, e atualmente possuímos motores de 4 Tempos, que são mais econômicos, menos barulhentos e mais robustos. Mas o que seriam este 2 ou 4 tempos?
Cada tempo significa uma etapa do ciclo do motor a combustão, o qual deve ser realizado. Para os motores de 2 Tempos temos duas etapas sendo realizadas de uma vez.
Os motores a combustão possuem as etapas de Admissão, Compressão, Combustão e Exaustão completando o ciclo e então novamente iniciando na mesma ordem.
Agora explicaremos detalhadamente o que acontece em cada etapa do motor:
ADMISSÃO – Este é o processo inicial para o motor a combustão, onde o pistão desloca se do PMS ao PMI, onde neste movimento o virabrequim gira 180º.
Durante este movimento, as válvulas de Admissão estão abertas, permitindo a sucção de ar para dentro do cilindro. Neste mesmo momento o cilindro é preenchido com o combustível, formando a mistura para a combustão. Caso o motor seja um de injeção direta de combustível (GDI), o cilindro neste movimento é preenchido somente com ar.
COMPRESSÃO – Neste movimento, as válvulas de admissão são fechadas, e então o pistão desloca se do PMI ao PMS. Com as válvulas fechadas, a mistura então é aprisionada e isolada, e através do deslocamento do pistão, ela sofre a compressão, elevando então a pressão interna dentro câmara de combustão. Neste movimento o virabrequim percorre mais 180º, totalizando 360º.
COMBUSTÃO - Neste tempo temos então a combustão, onde nas proximidades do pistão ao PMS, é então liberado uma faísca pela vela ocorrendo um grande aumento de pressão, capaz de movimentar o sistema, levando o pistão do PMS ao PMI. Este tempo é o responsável pela produção de trabalho positivo no ciclo do motor. Neste tempo o virabrequim percorre mais 180º.
ESCAPE - Neste tempo, as válvulas de escape são abertas, e o pistão então desloca se do PMI ao PMS, empurrando os produtos da combustão, os gases produzidos para fora do cilindro, para que então se possa iniciar novamente mais um ciclo. Durante este tempo, o virabrequim percorre mais 180º percorrendo ao total do ciclo 720º, ou duas voltas completas.
Agora que já temos o conhecimento dos princípios de funcionamento de um motor a combustão, fica muito mais fácil compreender a importância de cada componente e também alguns problemas que são relatados por mecânicos.
Agora para ficar mais facil e acabe com uma duvida muito frequente em grande parte das pessoas, será apresentado um parâmetro importantíssimo, a Cilindrada de um motor.
A cilindrada é muito conhecida quando falamos de motos, onde seu tamanho é determinado pela Cilindrada, e para carros é da mesma forma, mas comumente falamos pela capacidade em litros de um motor. Cilindrada determina o tamanho do motor, onde é o volume deslocado pelo pistão, sendo este volume em cm³. Então quando falamos que um motor tem 1000 cilindradas, significa que o conjunto de pistões desloca um volume de 1000 cm³, que por conversão das unidades, significa que tem capacidade de 1 litro, ou seja, um motor conhecido popularmente 1.0.
Seguindo este mesmo modo podemos dizer que um motor de um carro 1.6 tem então 1600 cilindradas, ou seja, capacidade volumétrica de 1600cm³ e assim por diante.
A cilindrada é determinada então pelo curso do pistão, o movimento de subida e descida, do PMS ao PMI, pelo diâmetro do cilindro, ou seja, o calculo de volume de um cilindro onde temos “AREA DO CIRCULO x ALTURA”. A alteração de um destes parâmetros, tanto curso como diâmetro, resulta na alteração da cilindrada do motor.
Aproveitando o assunto para finalizar, para veículos de alta potencia e alta velocidade, é priorizado pequeno curso de pistão, resultando em altas rotações. Para veículos para alto torque e força, como os de carga, são utilizados cursos longos e baixas rotações.
CLASSIFICAÇÃO DOS MCI
Os motores de Combustão interna são classificados de acordo com a forma de se obter trabalho, são eles:
Motores Alternativos: quando o trabalho é obtido pelo movimento de vaivém e um pistão, transformado em rotação continua por um sistema biela-manivela. Exemplo: motores de veículos de passeio e utilitários
Motores Rotativos: quando o trabalho é obtido indiretamente por um movimento de rotação. Exemplos: turbina a gás e o motor Wankel.
Motores de Impulso: quando o trabalho é obtido pela força de reação dos gases expelidos em alta velocidade pelo motor. Exemplos: motor a jato e foguetes.
Os motores alternativos são os mais comuns e utilizados hoje pela indústria automotiva.
OS MOTORES ALTERNATIVOS
Pra facilitar o entendimento e compreensão mais a fundo sobre todos os pontos de um motor alternativo, vamos começar com algumas nomenclaturas comumente utilizada e também com o detalhamento dos componentes de um MCI (Motor de Combustão Interna).
Iniciamos com figura a seguir, a vista dos componentes de um MCI:
1. Bomba de água
15. Bloco
29. Balancim da válvula de escape
2. Válvula Termostática
16. Eixo comando de Válvulas
30. Coletor de escape
3. Compressor de ar
17. Volante
31. Pistão
4. Duto de Admissão
18. Virabrequim
32. Motor de Partida
5. Injetor de Combustível
19. Capa de Mancal
33. Dreno de Água
6. Válvula de escape
20. Biela
34. Filtro de Óleo
7. Coletor de admissão
21. Bujão do Carter
35. Radiador de Óleo
8. Valvula de admissão
22. Bomba de óleo
36. Vareta de nível de óleo
9. Linha de Combustível
23. Carter
37. Bomba Manual de Combustível
10. Haste de válvula
24. Engrenagem do Virabrequim
38. Bomba Injetora de Combustível
11. Duto de água
25. Amortecedor vibracional
39. Respiro do Carter
12.Tampa de Válvula
26. Ventilador
40. Filtro de Combustível
13. Cabeçote
27. Duto de Admissão
14.Tampa lateral
28. Balancim da válvula de admissão
Pra o item 18 não existe uma padronização em seu nome, podendo ser chamado de girabrequim, eixo de manivelas, arvore de manivelas, entre outros nomes.
Quanto a posição do pistão dentro do cilindro podemos definir:
TDC (PMS): Ponto morto Superior –é a posição na qual o pistão está o mais próximo possível ddo cabeçote
BDC (PMI): Ponto morto Inferior é a posição na qual o pistão está o mais distante possível do cabeçote
S: Curso do Pistão – é a distancia percorrida pelo pistão quando se desloca de um ponto morto para outro, como por exemplo, do PMS ao PMI, ou vice e versa.
V1: Volume Total – é o volume compreendido entre a cabeça do pistão e o cabeçote, quando o pistão está no PMI.
V2: Volume morto ou Volume da Câmara de Combustão – é o volume compreendido entre a cabeça do pistão e o cabeçote, quando o pistão se encontra no PMS.
Vdu: Cilindrada Unitária – também conhecido como volume deslocado útil, ou deslocamento volumétrico, é o volume deslocado pelo pistão de um ponto morto a outro, em apenas um cilindro.
Vd: Volume deslocado no motor – deslocamento volumétrico do motor ou cilindrada total, volume deslocado pelo pistão em todos os cilindros do motor.
Esta nomenclatura será muito utilizada mais a frente para explicação de conceitos e realização de cálculos demonstrativos. Procure sempre memorizar esta nomenclatura, é a mais utilizada em literaturas técnicas sobre motores a combustão.
CLASSIFICAÇÃO QUANTO À IGNIÇÃO
A Combustão é um processo químico exotérmico de oxidação de um combustível. Os processo exotérmicos são aqueles em que ocorrem liberação de calor. O prefixo exo significa “para fora”.
Para que o combustível reaja com o oxigênio do ar, necessita-se de algum agente que provoque o inicio da reação. Denomina-se ignição o processo que provoca o inicio da Combustão.
Quanto a ignição, os motores alternativos são divididos em dois tipos fundamentais:
MIF: Motores de Ignição por Faísca ou OTTO
MIE: Motores de Ignição Espontânea ou DIESEL
Nosso foco será nos motores de ignição por faísca (MIF), sendo estes os mais comuns e utilizados com a alimentação por gasolina, álcool ou GNV (Gas natural Veicular). Estes motores são também os mais utilizados em competições automotivas, possuindo uma enorme gama de parâmetros para acerto e otimização de performance.
Porém também entraremos no âmbito dos motores por ignição espontânea (MIE) mais a frente.
MOTOR DE IGNIÇÃO A FAÍSCA (MIF)
Nesses motores, a mistura de ar combustível é admitida e previamente dosada através de um sistema de alimentação mecânica, como o carburador, ou então através de um gerenciamento eletrônico, por injeção eletrônica. Em alguns casos esta mistura ar combustível pode ser formada diretamente no interior dos cilindros, isto quando se há injeção direta de combustível (GDI – Gasoline direct Injection).
Após realizada a mistura, ela então é inflamada através de uma faísca que ocorre por meio de uma vela, o qual possui um eletrodo responsável por gerar esta centelha.
Esta vela sempre é posicionada na parte superior do cilindro, acoplada ao cabeçote, onde ela recebe uma corrente elétrica proveniente de uma bobina, onde é conduzida através de cabos revestidos, os cabos de vela.
Bobina Magneti Marelli, Cabos de Vela e Velas Bosch para a linha VW Gol
Este conjunto de velas, cabos de velas e bobina, sempre farão parte de um motor por ignição por faísca.
Comumente encontramos uma vela por cilindro, más existem casos onde podemos encontrar até mesmo duas velas no mesmo cilindro, como é o caso de um motor desenvolvido pela Alfa Romeo, um 2.0 o qual equipa o modelo 147.
Esta configuração permitia uma alta velocidade na combustão, onde a mistura era inflamada em menor tempo. Isto permite um maior avanço no ponto de ignição, permitindo se iniciar a centelha o mais próximo possível quando o pistão se aproxima do PMS. Estes conceitos de avanço de ignição serão apresentados mais afundo e nos próximos capítulos.